Сбор средств на финансирование проектных работ
Фонд «Прикладная наука» объявляет сбор средств на финансирование проектных работ по разработке новой схемы организации дорожного движения, а также управления светофорными объектами на данном перекрестке.
Для помощи разработке проекта достаточно указать любую сумму, перечислить в фонд «Прикладная наука» любыми способами: банковской картой, через QR-код, безналичным банковским переводом или по ссылке.
Реквизиты счёта для перечисления пожертвований
Получатель
Наименование: ФОНД «ПРИКЛАДНАЯ НАУКА»
ИНН: 7708447173
КПП: 770801001
ОГРН: 1257700047439
Расчётный счёт: 40703 810 9 3871 0000222
Банк получателя
Наименование: ПАО Сбербанк
БИК: 044525225
Корсчёт: 30101 810 4 0000 0000225
ИНН: 7707083893
КПП: 773643001
Назначение платежа: На мероприятие о организации дорожного движения № 5
Оптимизация схемы организации дорожного движения на перекрестке ул. Б. Хмельницого – ул. 3-я Транспортная города Омска
2.1.2 Схема светофорного регулирования на перекрестке ул. Б. Хмельницкого – ул. 3-я Транспортная 10
2.2 Моделирование существующей ситуации на перекрестке ул. Б. Хмельницкого – ул. 3-я Транспортная 16
Цели и задачи работы
Цели работы
- Разработать оптимальную схему организации дорожного движения на перекрестке ул. Б. Хмельницкого – ул. 3-я Транспортная, г. Омск.
Задачи работы
- Провести сбор исходных данных на перекрёстке ул. Б. Хмельницкого – ул. 3-я Транспортная, г. Омск. Получить данные об интенсивности движения транспортных и пешеходных потоков. Подготовить схемы организации дорожного движения на перекрестке ул. Б. Хмельницкого – ул. 3-я Транспортная, г. Омск., включающие основные элементы (количество полос; направления движения по полосам; наличие пешеходных переходов, светофорного регулирования, выездов на прилегающие территории).
- Провести микромоделирование транспортных потоков при существующей ситуации. Провести анализ эффективности функционирования перекрестка ул. Б. Хмельницкого – ул. 3-я Транспортная, г. Омск при существующей ситуации.
- Разработать проектную схему организации дорожного движения на перекрестке ул. Б. Хмельницкого – ул. 3-я Транспортная, г. Омск.
- Провести микромоделирование транспортных потоков при проектном варианте. Провести анализ эффективности функционирования перекрестка ул. Б. Хмельницкого – ул. 3-я Транспортная, г. Омск при проектном варианте.
- Провести сравнительный анализ эффективности функционирования перекрестка ул. Б. Хмельницкого – ул. 3-я Транспортная при существующей ситуации и проектном варианте по следующим параметрам:
- среднее время задержки транспортного средства (сек);
- средняя скорость транспортных потоков (км/час);
- количество транспортных средств в сети;
- количество выехавших транспортных средств;
- среднее число остановок транспортного средства;
- среднее время простоя транспортного средства.
- Сделать выводы о целесообразности изменения организации дорожного движения на перекрестке ул. Б. Хмельницкого – ул. 3-я Транспортная, г. Омск.
Анализ существующего режима функционирования перекрестка ул. Б. Хмельницкого – ул. 3-я Транспортная
Организация дорожного движения на перекрестке ул. Б. Хмельницкого – ул. 3-я Транспортная, г. Омск
Для проведения моделирования существующей схемы организации дорожного движения на перекрестке ул. Б. Хмельницкого – ул. 3-я Транспортная в городе Омск использовались исходные данные, полученные из открытых источников информации.
Для определения конфигурации перекрестка и количества полос на подъездах к перекрестку использовались Yandex-карты. На рисунке 1 представлен существующий въезд на перекресток с северного направления ул. Б. Хмельницкого, который в настоящее время осуществляется в четыре полосы движения. При этом движение по полосам осуществляется следующим образом: по первой полосе разрешено движение в прямом направлении и направо; по второй и третьей полосах – только в прямом направлении; четвертая– только налево.
Рисунок 1 — Въезд на перекресток ул. Б. Хмельницкого – ул. 3-я Транспортная с северного направления
Выезд с перекрестка на северное направление осуществляется в три полосы движения.
На рисунке 2 представлен существующий въезд на исследуемый перекресток с восточного направления ул. 3-я Транспортная. Въезд на перекресток осуществляется с одной полосы с возможностью дальнейшего движения во всех направлениях. Выезд с перекрестка на восточное направление осуществляется в одну полосу движения.
Рисунок 2 — Въезд на перекресток с восточного направления ул. Б. Хмельницкого – ул. 3-я Транспортная
На рисунке 3 представлен существующий въезд на исследуемый перекресток с южного направления ул. Б. Хмельницкого. Въезд на перекресток осуществляется с трех полос движения: с первой полосы разрешено движение через перекресток в прямом направлении и направо; по второй полосе разрешено движение через перекресток только в прямом направлении; по третьей полосе – в прямом направлении и налево.
Рисунок 3 — Въезд на перекресток ул. Б. Хмельницкого – 3-я Транспортная с южного направления
Выезд с перекрестка на южное направление осуществляется в три полосы движения.
На рисунке 4 представлен существующий въезд на исследуемый перекресток с западного направления ул. 3-я Транспортная. Въезд на перекресток осуществляется с одной полосы с возможностью дальнейшего движения во всех направлениях. Выезд с перекрестка на западное направление осуществляется в одну полосу движения.
Рисунок 4 — Въезд на перекресток ул. Б. Хмельницкого – ул. 3-я Транспортная с западного направления
На перекрестке обустроено шесть пешеходных переходов, четыре из которых через ул. Б. Хмельницкого (южное и северное направление улицы), два – через ул. 3-я Транспортная.
К особенностям перекрестка можно отнести аллею, разделяющую северное и южное направление ул. Б. Хмельницкого. Аллея является конструктивным элементом, который выполняет функцию разделительной полосы и содержит в своем составе газоны и пешеходные дорожки. Между данными направлениями также находится накопитель, движение по которому осуществляется в двух направлениях, по две полосы в каждом направлении.
Также к особенностям перекрестка относятся трамвайные пути, пересекающие ул. 3-я Транспортная и ул. Б. Хмельницкого. Также вблизи перекрестка расположена зона разворота трамвая и место отстоя трамвайных вагонов.
Схема движения на перекрестке ул. Б. Хмельницкого – ул. 3-я Транспортная представлена на рисунке 5. На рисунке 5 схематично представлено количество полос движения на въездах и выездах с перекрестка, а также разрешенные направления движения для каждой полосы. Также на схеме представлены пешеходные переходы и стоп-линии светофорного объекта.
Рисунок 5 — Схема организации движения на перекрестке ул. Б. Хмельницкого – ул. 3-я Транспортная
Однако, наблюдения существующего режима работы перекрестка ул. Б. Хмельницкого – ул. 3-я Транспортная показывает, что с обоих направлений ул. 3-я Транспортная въезд на перекресток осуществляется с двух рядов. В связи с этим, было принято решение проводить моделирование движения транспортных потоков по ул. 3-я Транспортная в соответствии с результатами натурных наблюдений. Таким образом, схема организации движения, указанная на рисунке 5, была использована только частично, т.е. как схема организации дорожного движения транспортных потоков, следующих по ул. Б. Хмельницкого.
Информация о параметрах светофорного регулирования на перекрестке была предоставлена специалистами Департамента транспорта Администрации города Омска. Схема светофорного регулирования представлена на рисунке 6.
Рисунок 6 — Схема светофорного регулирования на перекрестке ул. Б. Хмельницкого – ул. 3-я Транспортная
Стоит отметить, что схема светофорного регулирования на перекрестке включает выделенную фазу для движения трамваев и пешеходов. Наличие подобной фазы в схеме светофорного регулирования может негативно сказываться на показателях эффективности функционирования перекрестка.
Съемка перекрестка ул. Б. Хмельницкого – ул. 3-я Транспортная проводилась с высоты 200 метров. Видеосъемка осуществлялась при помощи беспилотного летательного аппарата, оснащенного камерой высокой разрешающей способности.
Видеосъемка с высоты 200 метров проводилась на перекрестке ул. Б. Хмельницкого – ул. 3-я Транспортная с целью оценки движения транспортных средств по перекрестку, а именно: выявления на нем конфликтных зон (пересечений транспортных и пешеходных потоков), а также с целью определения длины очередей из транспортных средств перед зонами перестроения и стоп-линиями светофорных объектов.
Полученные видеофрагменты позволили выявить некоторые особенности в движении транспортных средств и пешеходов на перекрестке.
Так, на перекрестке наблюдаются периодические нарушения правил дорожного движения. Пешеходы, пересекающие проезжую часть ул. 3-я Транспортная, осуществляют движение через проезжую часть в неположенном месте (рисунок 7).
Рисунок 7 — Фотография перекрестка ул. Б. Хмельницкого – ул. 3-я Транспортная с беспилотного летательного аппарата. Нарушение правил дорожного движения пешеходами
Кроме того, были выявлены очереди перед стоп-линиями на ул. Б. Хмельницкого. Возникновение очередей связано с ожиданием разрешающего сигнала светофора. Время ожидания разрешающего сигнала увеличивается из-за предусмотренной схемой светофорного регулирования выделенной фазы для движения пешеходов и трамваев (рисунок 8).
Рисунок 8 — Фотография перекрестка ул. Б. Хмельницкого – ул. 3-я Транспортная с беспилотного летательного аппарата. Очереди перед стоп-линиями на ул. Б. Хмельницкого
Исходными материалами для разработки проектной схемы организации дорожного движения являются схемы организации дорожного движения на перекрестке ул. Б. Хмельницкого – ул. 3-я Транспортная, а также данные об интенсивности движения транспортных и пешеходных потоков и их распределение по соответствующим направлениям. Обследование интенсивностей движения транспортных и пешеходных потоков проводились как для утреннего (08:30-09:30), так и для вечернего часа пик (18:00-19:00).
Интенсивности движения транспортных и пешеходных потоков на исследуемом перекрестке для утреннего и вечернего часа пик были получены посредством натурного наблюдения. Данные об интенсивности движения транспортных и пешеходных потоков на перекрестке ул. Б. Хмельницкого – ул. 3-я Транспортная представлены на рисунках 9 и 10.
Рисунок 9 — Интенсивности движения транспортных и пешеходных потоков на перекрестке ул. Б. Хмельницкого – ул. 3-я Транспортная в утренний час пик
Общий объем движения транспортных средств, въезжающих на перекресток в течение утреннего часа пик составляет 4590 ТС/час. При этом учитывались транспортные средства всех типов (в том числе грузовой и городской пассажирский транспорт общего пользования), въезжающие на перекресток со всех направлений. Общий объем пешеходов, переходящих проезжие части на исследуемом перекрестке в утренний час пик составляет 912 чел/час.
Рисунок 10 — Интенсивности движения транспортных и пешеходных потоков на перекрестке ул. Б. Хмельницкого – ул. 3-я Транспортная в вечерний час пик
Так, общий объем транспортных средств, въезжающих на перекресток в течение вечернего часа пик составляет 4776 ТС/час. Общий объем пешеходов, переходящих проезжие части на исследуемом перекрестке в вечерний час пик составляет 732 чел/час.
Собранные при помощи натурных наблюдений данные об интенсивностях движения транспортных потоков, а также пешеходных потоков представлены на рисунках 9 и 10. Представленный данные об интенсивностях в дальнейшем будут использоваться при моделировании существующей ситуации движения транспортных средств, а также предлагаемого проектного варианта организации дорожного движения на перекрестке.
Для последующего анализа качества функционирования улично-дорожной сети в зоне влияния исследуемого объекта был выбран вечерний час пик. Интенсивность в вечерний час пик существенно выше, чем интенсивность движения в утренний час пик, и основные проблемы в движении пешеходов и транспортных средств, возникают на этом перекрестке именно в вечерний час пик. Поэтому для последующего исследования, моделирования и сравнительного анализа эффективности функционирования данного перекрестка был выбран вечерний час пик.
2.2 Моделирование существующей ситуации на перекрестке ул. Б. Хмельницкого – ул. 3-я Транспортная
Имитационное моделирование существующей ситуации и проектного варианта проводилось с помощью программного комплекса PTV Vision VISSIM, разработанного немецкой компанией PTV AG.
Имитационное моделирование проводилось для вечернего часа пик (18:00-19:00).
Моделирование существующей ситуации на перекрестке ул. Б. Хмельницкого – ул. 3-я Транспортная показало, что в вечерний час пик на перекрестке возникают очереди из транспортных средств, следующих по ул. Б. Хмельницкого (рисунок 11).
Рисунок 11 — Фрагмент имитации существующей ситуации в вечерний час пик (1128-ая секунда имитации)
Так же при проведении моделирования были заданы особенности движения пешеходов, наблюдаемые на этапе получения исходных данных. Так, пешеходы периодически нарушают правила дорожного движения – переходят проезжую часть центральной части ул. 3-я Транспортная, расположенную в центре перекрестка, в неположенном месте, т.е. в месте, где пешеходный переход не предусмотрен (рисунок 12).
Рисунок 12 — Фрагмент имитации существующей ситуации в вечерний час пик (694-ая секунда имитации)
По результатам моделирования был проведен анализ существующей ситуации по следующим параметрам в вечерний час пик:
- Среднее время задержки транспортного средства (сек) – среднее арифметическое время задержки транспортных средств. Время задержки вычисляется для каждого транспортного средства путем вычитания из теоретического (идеального) значения времени в пути, реально полученного значения времени в пути;
- Средняя скорость транспортных потоков (км/час) – среднее арифметическое скоростей всех транспортных средств на участке сети в ходе имитации;
- Количество транспортных средств в сети – среднее количество транспортных средств, постоянно находящихся в сети;
- Количество выехавших транспортных средств – определяет количество транспортных средств, покинувших моделируемый транспортный узел за час в каждом возможном направлении;
- Среднее число остановок транспортного средства – среднее арифметическое число остановок транспортных средств за время имитации.
Результаты анализа существующей ситуации на перекрестке ул. Б. Хмельницкого – ул. 3-я Транспортная для вечернего часа пик приведены в таблице 1.
Таблица 1 — Анализ результатов моделирования существующей ситуации в вечерний час пик (18:00-19:00)
|
Параметр |
Существующая ситуация |
|---|---|
|
Количество не введенных ТС, Все типы ТС |
0 |
|
Количество транспортных средств в сети, Все типы ТС |
69 |
|
Количество выехавших транспортных средств, Все типы ТС |
4892 |
|
Среднее время простоя транспортного средства [с] [s], Все типы ТС |
15,086 |
|
Cреднее число остановок транспортного средства, Все типы ТС |
0,727 |
|
Средняя скорость [км/ч], Все типы ТС |
23,595 |
|
Среднее время задержки транспортного средства [с] [s], Все типы ТС |
23,625 |
Из таблицы 1 видно, что в вечерний час пик средняя скорость на перекрестке равняется 23,595 км/ч; среднее время задержки транспортного средства – 23,625 секундам.
2.3 Выводы о существующей схеме организации дорожного движения на перекрестке ул. Б. Хмельницкого – ул. 3-я Транспортная
Для корректной оценки существующей схемы организации дорожного движения на перекрестке специалистами ООО «Агентство дорожной информации РАДАР» была собрана исходная информация об организации дорожного движения на перекрестке, в том числе:
- Количество полос в каждом направлении;
- Направления движения для каждой полосы;
- Наличие пешеходных переходов;
- Наличие светофорных объектов.
Также была получена информация о светофорном регулировании, в том числе количество и продолжительность фаз; разрешенные направления движения для каждой фазы от специалистов Департамента транспорта Администрации города Омска.
Кроме того, специалистами ООО «Агентство дорожной информации РАДАР» была собрана информация об интенсивностях движения транспортных потоков и их распределении по направлениям перекрестка.
Также для оценки движения по перекрестку была использована видеосъемка, произведенная при помощи беспилотного летательного аппарата с высоты 200 метров. В ходе оценки движения были выявлены следующие особенности в движении транспортных средств по перекрестку:
- Очереди перед стоп-линиями на ул. Б. Хмельницкого;
- Периодические нарушения правил дорожного движения пешеходами (пешеходы, пересекающие проезжую часть ул. 3-я Транспортная, осуществляют движение через проезжую часть в неположенном месте).
Было проведено моделирование существующей ситуации на перекрестке. Моделирование позволило оценить среднюю скорость (23 км/ч), а также среднее время задержки транспортного средства (23 секунды) и ряд других показателей эффективности функционирования перекрестка.
В результате сбора натурных данных о движении транспортных средств по перекрестку и моделирования движения транспортных средств были выделены основные особенности в движении транспортных средств:
- Очереди перед стоп-линиями на ул. Б. Хмельницкого;
- Периодические нарушения правил дорожного движения пешеходами (пешеходы, пересекающие проезжую часть ул. 3-я Транспортная, осуществляют переход через проезжую часть в неположенном месте).
Для оптимизации движения была разработана проектная схема организации дорожного движения, предусматривающая изменение конфигурации перекрестка (его реконструкцию). При этом изменения конфигурации направлены на достижение следующих целей:
- Улучшение показателей эффективности функционирования перекрестка;
- Повышение безопасности движения пешеходов через перекресток.
Разработка проектной схемы организации дорожного движения на перекрестке ул. Б. Хмельницкого – ул. 3-я Транспортная
Проектная схема организации дорожного движения на перекрестке ул. Б. Хмельницкого – ул. 3-я Транспортная
Проектная схема организации дорожного движения на перекрестке ул. Б. Хмельницкого – ул. 3-я Транспортная была разработана специалистами ООО «Агентство дорожной информации РАДАР». В ходе разработки проектной схемы организации дорожного движения главным образом учитывались конструктивные особенности перекрестка и существующие ограничения в габаритах перекрестка с целью сохранения существующей площади территории общего пользования. В связи с этим, на этапе по разработке мероприятий по повышению эффективности функционирования движения на перекрестке было принято решение о максимальном сохранении существующих объектов благоустройства, таких как: зеленые насаждения, озеленения и газоны. Освобождающиеся площади улично-дорожной сети и участки территории общего пользования, не участвующие в реализации движения транспорта и пешеходов, было решено использовать для создания благоприятной пешеходной среды. Улучшение городской среды в ходе реконструкции перекрестка, по нашему мнению, позволит повысить привлекательность данного перекрестка для движения пешеходов.
Таким образом, в проектной схеме организации дорожного движения предлагаются следующие изменения:
1) Реконструкция трамвайных путей с переносом зон разворота и отстоя трамвайных вагонов. Реконструкция трамвайных путей предполагает устранение пересечения трамвайных путей и проезжей части ул. 3-я Транспортная.
2) Обустройство регулируемого пешеходного перехода в центральной части перекрестка через ул.3-я Транспортная.
3) Переносы стоп-линий:
— на ул. Б. Хмельницкого в южной части — дальше от перекрестка на 9 метров;
— на ул. 3-я Транспортная — ближе к перекрестку на 11 метров.
Переносы стоп-линий предусмотрены проектной схемой организации дорожного движения из-за реконструкции трамвайных путей.
4) Ликвидация пешеходных переходов через ул. Б. Хмельницкого (в юго-западной и северо-восточной частях перекрестка). Ликвидация пешеходных переходов связана с их небезопасностью – движение по данным пешеходным переходам возможно только при наличии выделенной фазы для пешеходов, которая проектной схемой не предусмотрена. Также стоит отметить низкую интенсивность пешеходных потоков, следующих по данным пешеходным переходам – менее 30 чел./час. Для данных пешеходов предусмотрен альтернативный путь, пролегающий через существующие и проектный регулируемый пешеходный переход.
5) Обустройство дополнительных полос на обоих направлениях ул. Б. Хмельницкого для движения только направо. Длина дополнительных полос – 50 метров.
6) Обустройство дополнительных светофорных секций на стойках на ул. Б. Хмельницкого «направо» (для предусмотренных проектной схемой дополнительных полос).
7) Изменение схемы светофорного регулирования (устранение выделенной фазы для движения пешеходов и трамвая).
8) Приведение схемы организации дорожного движения по ул. 3-я Транспортная перед въездами на перекресток в соответствие с существующим режимом функционирования (увеличить количество полос с обоих направлений ул. 3-я Транспортная в сторону перекрестка до двух).
Все описанные предложения по организации дорожного движения для проектной схемы организации дорожного движения приведены на рисунке 13.
Рисунок 13 – Проектная схема организации дорожного движения на перекрестке ул. Б. Хмельницкого – ул. 3-я Транспортная
Параметры светофорного регулирования при проектной схеме организации дорожного движения определяются последовательным набором фаз, представленным на рисунке 14.
Рисунок 14 — Схема фаз светофорного регулирования при проектной схеме организации дорожного движения на перекрестке ул. Б. Хмельницкого – ул. 3-я Транспортная
Также специалистами ООО «Агентство дорожной информации РАДАР» была создана схема расстановки знаков, светофорных объектов и разметки. Схема расстановки знаков, светофорных объектов и разметки представлена в Приложении 1. Данную схему рекомендуется использовать при реализации проектной схемы организации дорожного движения.
Анализ результатов моделирования проектного варианта организации дорожного движения на перекрестке ул. Б. Хмельницкого – ул. 3-я Транспортная
В ходе моделирования было выявлено, что очереди на ул. Б. Хмельницкого в обоих направлениях уменьшаются (рисунок 15).
Рисунок 15 — Фрагмент имитации проектного варианта в вечерний час пик (956-ая секунда имитации)
Уменьшение очередей связано с ликвидацией выделенной фазы для движения пешеходов и трамваев.
Кроме того, стало более упорядоченным движение пешеходов. Так, движение пешеходов через ул. 3-я Транспортная в центральной части перекрестка осуществляется по регулируемому пешеходному переходу (рисунок 16).
Рисунок 16 — Фрагмент имитации проектного варианта в вечерний час пик 1087-ая секунда имитации)
По результатам моделирования был проведен анализ проектного варианта. Результаты анализа проектного варианта на перекрестке ул. Б. Хмельницкого – ул. 3-я Транспортная для вечернего часа пик приведены в таблице 2.
Таблица 2 — Анализ результатов моделирования проектного варианта в вечерний час пик (18:00-19:00)
|
Параметр |
Проектный вариант |
|---|---|
|
Количество не введенных ТС, Все типы ТС |
0 |
|
Количество транспортных средств в сети, Все типы ТС |
58 |
|
Количество выехавших транспортных средств, Все типы ТС |
5035 |
|
Среднее время простоя транспортного средства [с] [s], Все типы ТС |
12,291 |
|
Cреднее число остановок транспортного средства, Все типы ТС |
0,607 |
|
Средняя скорость [км/ч], Все типы ТС |
25,490 |
|
Среднее время задержки транспортного средства [с] [s], Все типы ТС |
18,666 |
Из таблицы 2 видно, что в вечерний час пик средняя скорость при проектном предложении равняется 25,490 км/ч; среднее время задержки транспортного средства – 18,666 секундам.
Выводы о проектном варианте организации дорожного движения на перекрестке ул. Б. Хмельницкого – ул. 3-я Транспортная
Проектный вариант был разработан специалистами ООО «Агентство дорожной информации РАДАР». Проектный вариант был разработан с целью оптимизации движения на перекрестке. При разработке проектного варианта специалистами преследовались следующие цели:
- Улучшение показателей эффективности функционирования перекрестка;
- Повышение безопасности движения пешеходов через перекресток. Был разработан проектный вариант, предусматривающий следующие изменения:
1) Реконструкция трамвайных путей с переносом зон разворота и отстоя трамвайных вагонов. Реконструкция трамвайных путей предполагает устранение пересечения трамвайных путей и проезжей части ул. 3-я Транспортная.
2) Обустройство регулируемого пешеходного перехода в центральной части перекрестка через ул.3-я Транспортная.
3) Переносы стоп-линий:
-на ул. Б. Хмельницкого в южной части — дальше от перекрестка на 9 метров;
-на ул. 3-я Транспортная — ближе к перекрестку на 11 метров.
Необходимость переноса данных стоп-линий обусловлена реконструкцией трамвайных путей, предусмотренной проектной схемой организации дорожного движения. Так, изменено положение трамвайных путей в части пересечениях их с ул. Б. Хмельницкого, вследствие чего стоп-линия должна располагаться дальше от перекрестка. Кроме того, ликвидировано пересечение трамвайных путей с ул. 3-я Транспортная, вследствие чего появилась возможность перенести стоп-линию на данной улице ближе к перекрестку.
4) Ликвидация пешеходных переходов через ул. Б. Хмельницкого (в юго-западной и северо-восточной частях перекрестка). Ликвидация пешеходных переходов связана с тем, что при движении по ним пешеходов неизбежен конфликт с транспортными средствами, следующими с ул. 3-ей Транспортной направо. Ликвидация конфликта между пешеходами и данными транспортными средствами возможна только при наличии выделенной фазы для пешеходов, которая проектным вариантом не предусмотрена. Также стоит отметить низкую интенсивность пешеходных потоков, следующих по данным переходам – менее 30 чел./час. Для данных пешеходов предусмотрен альтернативный путь, пролегающий через существующие и проектный регулируемый пешеходный переход.
5) Обустройство дополнительных полос на обоих направлениях ул. Б. Хмельницкого для движения только направо. Длина дополнительных полос – 50 метров.
6) Обустройство дополнительных светофорных секций на стойках на ул. Б. Хмельницкого «направо» (для предусмотренных проектным вариантом дополнительных полос).
7) Изменение схемы светофорного регулирования (устранение выделенной фазы для движения пешеходов и трамвая).
В ходе визуальной оценки результатов моделирования было выявлено уменьшение очередей перед стоп-линиями на ул. Б. Хмельницкого. Уменьшение очередей связано с ликвидацией выделенной фазы для движения пешеходов и трамваев.
Также было выявлено, что движение пешеходов через перекресток стало более упорядоченным. Так, в центральной части перекрестка движение пешеходов осуществляется по регулируемому пешеходному переходу.
Сравнительный анализ эффективности функционирования исследуемого перекрестка при моделировании существующей ситуации и проектного варианта на перекрестке ул. Б. Хмельницкого – ул. 3-я Транспортная
Основными показателями, по которым проводился анализ результатов моделирования, были выбраны:
- Среднее время задержки транспортного средства (сек);
- Средняя скорость транспортных потоков (км/час);
- Количество транспортных средств в сети;
- Количество выехавших транспортных;
- Среднее число остановок транспортного средства;
- Среднее время простоя транспортного средства.
Анализ результатов моделирования проводился для существующей ситуации и проектного варианта в вечерний час пик. Анализ для обеих ситуаций проводился с 0-й до 3600-й секунды имитации, т.е. включал временной интервал, равный одному часу.
Сравнительный анализ существующей ситуации и проектного варианта в вечерний час пик представлен в таблице 3.
Таблица 3 — Анализ результатов моделирования проектного варианта в вечерний час пик (18:00-19:00)
|
Параметр |
Существующая ситуация |
Проектный вариант |
|---|---|---|
|
Количество не введенных ТС, Все типы ТС |
0 |
0 |
|
Количество транспортных средств в сети, Все типы ТС |
69 |
58 |
|
Количество выехавших транспортных средств, Все типы ТС |
4892 |
5035 |
|
Среднее время простоя транспортного средства [с] [s], Все типы ТС |
15,086 |
12,291 |
|
Cреднее число остановок транспортного средства, Все типы ТС |
0,727 |
0,607 |
|
Средняя скорость [км/ч], Все типы ТС |
23,595 |
25,490 |
|
Среднее время задержки транспортного средства [с] [s], Все типы ТС |
23,625 |
18,666 |
Как видно из таблицы 3, для проектного варианта уменьшается среднее время задержки транспортного средства (по сравнению с существующей ситуацией – на 25 секунд), уменьшается среднее время простоя транспортного средства (на 3 секунды), уменьшается среднее число остановок транспортного средства (на 20%), увеличивается средняя скорость (на 2 км/ч).
5 Выводы
Цель представленной работы заключалась в выработке предложений по оптимизации схемы организации дорожного движения на перекрестке ул. Б. Хмельницкого – ул. 3-я Транспортная. Главным условием разработки проектной схемы организации дорожного движения было повышение эффективности функционирования участка, а также упорядочивание движения транспорта на территориях общего пользования.
В ходе работ был произведен сбор исходных данных об организации движения, а также режимах функционирования данного перекрестка путем натурных исследований, видеосъемки, а также анализа видеоматериала, полученного путем съемки с беспилотного летательного аппарата. Так, была исследована организация дорожного движения на перекрестке (в том числе: количество полос в каждом направлении; направления движения по полосам; наличие пешеходных переходов, светофорных объектов), схема светофорного регулирования на перекрестке (количество и продолжительность фаз, разрешенные направления движения для каждой фазы), изучены особенности в движении транспортных средств (конфликтные точки между встречными транспортными и пешеходными потоками, длина очередей перед стоп-линиями, нарушения правил дорожного движения). Также в ходе натурных обследований были получены значения интенсивностей движения транспортных и пешеходных потоков в утренний и вечерний час пик.
По результатам сбора исходных данных была воссоздана схема организации дорожного движения на перекрестке; был выявлен временной интервал, в который на перекрестке наблюдаются большие интенсивности движения транспортных потоков (таким является вечерний час пик – 18:00-19:00). В ходе анализа конфигурации и организации движения по перекрестку были выявлены отличительные особенности данного перекрестка, такие как:
- аллея, разделяющая северное и южное направление ул. Б. Хмельницкого;
- участок ул. 3-я Транспортная в промежутке между северным и южным направлениями уд. Б. Хмельницкого, который используется в качестве накопителя;
- трамвайные пути, пересекающие данный перекресток в нескольких направлениях и значительно затрудняющие движение индивидуального транспорта на перекрестке.
Также были выявлены особенности в движении транспортных средств, в том числе: периодические нарушения правил дорожного движения (пересечение проезжей части ул. 3-я Транспортная пешеходами в неположенном месте); очереди перед стоп-линиями на ул. Б. Хмельницкого.
На основе полученных данных было проведено моделирование существующей ситуации. При проведении моделирования были заданы особенности движения пешеходов, наблюдаемые на этапе получения исходных данных.
Также был проведен анализ эффективности функционирования участка в вечерний час пик. В результате рассмотрения анализа было выявлено, что средняя скорость транспортных средств, проезжающих через перекресток, равняется 23,595 км/ч, среднее время задержки транспортного средства – 23,625 секунд, среднее число остановок транспортного средства – 0,727, среднее время простоя транспортного средства – 15, 086 секунд.
По итогам рассмотрения результатов сбора натурных данных о движении транспортных средств по перекрестку и результатов моделирования движения транспортных средств на перекрестке было принято решение разработать проектную схему организации дорожного движения, предусматривающую следующие изменения:
1) Реконструкция трамвайных путей с переносом зон разворота и отстоя трамвайных вагонов. Реконструкция трамвайных путей предполагает устранение пересечения трамвайных путей и проезжей части ул. 3-я Транспортная
2) Обустройство регулируемого пешеходного перехода в центральной части перекрестка через ул.3-я Транспортная.
3) Переносы стоп-линий:
-на ул. Б. Хмельницкого в южной части — дальше от перекрестка на 9 метров;
-на ул. 3-я Транспортная — ближе к перекрестку на 11 метров.
Переносы стоп-линий предусмотрены проектной схемой организации дорожного движения из-за реконструкции трамвайных путей.
4) Ликвидация пешеходных переходов через ул. Б. Хмельницкого (в юго-западной и северо-восточной частях перекрестка). Ликвидация пешеходных переходов связана с их небезопасностью – движение по данным пешеходным переходам возможно только при наличии выделенной фазы для пешеходов, которая проектной схемой не предусмотрена. Также стоит отметить низкую интенсивность пешеходных потоков, следующих по данным переходам – менее 30 чел./час. Для данных пешеходов предусмотрен альтернативный путь, пролегающий через существующие и проектный регулируемый пешеходный переход.
5) Обустройство дополнительных полос на обоих направлениях ул. Б. Хмельницкого для движения только направо. Длина дополнительных полос – 50 метров.
6) Обустройство дополнительных светофорных секций на стойках на ул. Б. Хмельницкого «направо» (для предусмотренных проектной схемой дополнительных полос).
7) Изменение схемы светофорного регулирования (устранение выделенной фазы для движения пешеходов и трамвая).
8) Приведение схемы организации дорожного движения по ул. 3-я Транспортная перед въездами на перекресток в соответствие с существующим режимом функционирования (увеличить количество полос с обоих направлений ул. 3-я Транспортная в сторону перекрестка до двух).
В ходе разработки проектной схемы организации дорожного движения учитывались конструктивные особенности перекрестка. Так, было принято решение сохранить все существующие газоны. Отдельные неиспользуемые и не участвующие в реализации движения транспорт и пешеходов общественные пространства использовать под элементы благоустройства, что повысит привлекательность данного перекрестка для движения пешеходов.
Было проведено моделирование движения транспортных потоков при проектном варианте. В ходе моделирования было выявлено, что увеличивается средняя скорость транспортных средств, следующих по перекрестку (с 23,595 до 25,49 км/ч), уменьшается среднее время задержки транспортного средства (с 23,625 до 18,666 секунд), уменьшается среднее число остановок транспортного средства (с 0,727 до 0,607), уменьшается среднее время простоя транспортного средства (с 15,086 до 12,291 секунд).
Для подробного рассмотрения всех значений показателей эффективности функционирования был проведен сравнительный анализ существующей ситуации и проектного варианта. Было выявлено, что для проектного варианта уменьшается среднее время задержки транспортного средства (по сравнению с существующей ситуацией – на 5 секунд), уменьшается среднее время простоя транспортного средства (на 3 секунды), уменьшается среднее число остановок транспортного средства (на 20%), увеличивается средняя скорость (на 2 км/ч).
Таким образом, изменения, предусмотренные проектной схемой организации дорожного движения (реконструкция трамвайных путей; переносы стоп-линий, обустройство дополнительных полос на ул. Б. Хмельницкого для движения направо; обустройство пешеходного перехода в центральной части перекрестка; изменение схемы светофорного регулирования) положительно влияют на эффективность функционирования участка. Кроме того, движение транспортных средств становится более упорядоченным. Так, движение пешеходов через ул. 3-я Транспортная осуществляется только по регулируемым пешеходным переходам.
В связи с этим, изменения, предусмотренные проектной схемой организации дорожного движения, рекомендуются к реализации.
Приложение 1
Фонд формирует команду учёных и инженеров из различных проектных организаций для разработки проектно-сметной документации на реализацию представленных предложений, а также ищет заинтересованные организации и спонсоров для последующей реализации представленного проекта.
Свой вклад в формирование инвестиционного проекта, по реализации данного инвестиционного портфеля, вы можете внести, перечислив деньги на уставные цели фонда «Прикладная наука» с указанием: «На уставные цели — развитие транспортной инфраструктуры, Проект перекрестка ул. Б. Хмельницкого — ул. 3-я Транспортная, г. Омск».
